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核心提示：高精地圖監(jiān)管正在收緊。車企、自動駕駛企業(yè)如何破解高精地圖困局？
高精地圖監(jiān)管正在收緊。
幾天前，自然資源部下發(fā)《關于促進智能網聯汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，明確規(guī)定，高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。
業(yè)內人士認為，《通知》中的相關條款雖并非最新規(guī)定，但算是針對自動駕駛行業(yè)的一次嚴令重申。
與之相呼應的監(jiān)管動作是對地圖甲級資質審批的收緊。今年以來，自然資源部共發(fā)布了三批甲級資質名單，共計19家企業(yè)通過，去年拿到這一資質的企業(yè)多達31家，對比之下，資質數量銳減1/3。
高精地圖監(jiān)管收緊對自動駕駛行業(yè)有何影響？高精地圖商業(yè)化要如何破局？
01 高精地圖監(jiān)管收嚴
我們先來解讀一下《關于促進智能網聯汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》。這份官方文件，雖然只有短短6條，但涵蓋的信息量不小，核心點有以下幾點：
其一，是對于高精地圖測繪，給出了具體界定，《通知》規(guī)定：
智能網聯汽車安裝或集成了衛(wèi)星導航定位接收模塊、慣性測量單元、攝像頭、激光雷達等傳感器后，在運行、服務和道路測試過程中對車輛及周邊道路設施空間坐標、影像、點云及其屬性信息等測繪地理信息數據進行采集、存儲、傳輸和處理的行為，屬于《中華人民共和國測繪法》規(guī)定的測繪活動，應當依照測繪法律法規(guī)政策進行規(guī)范和管理。
其二，進行測繪行為的主體，也得到了明確：
《通知》將行為主體主要分為3類：車企，服務商（圖商）和部分智能駕駛軟件提供商（自動駕駛公司）。
其三，上述行為主體，也不能隨意開展測繪活動，《通知》第3條規(guī)定：
需要從事相關數據收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務商及智能駕駛軟件提供商等，屬于內資企業(yè)的，應依法取得相應測繪資質，或委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動。
同時《通知》還特別補充，導航電子地圖編制，屬于“外資禁入”，因此，屬于外資投資的企業(yè)，只能委托取得資質的單位進行相應的測繪活動。
另外，對于測繪數據的傳輸使用，《通知》規(guī)定，向境外傳輸相關測繪數據，必須對外提供審批或地圖審核程序，在此之前應該停止向境外傳輸數據的行為。
簡單來講，這份文件，就是對包括主機廠、圖商以及自動駕駛玩家的測繪行為進行了明確，其最終落點只有一個，想要進行測繪活動，必須有測繪資質。
這里的測繪資質，具體指向就是導航電子地圖制作甲級資質（以下簡稱甲級資質），是高精地圖采集制作的敲門磚。
因為高精地圖相比普通的導航地圖來說，包含的道路數據更多，比如道路指示牌、坡度、曲率等與國家安全息息相關的敏感數據都囊括其中。這也意味著，采集信息的專業(yè)程度、數據安全等都有要求。
也因此，相關部門對導航電子地圖制作甲級資質的發(fā)放和審核向來比較嚴格和慎重。
公開消息顯示，自2010年國家開放導航電子地圖制作甲級資質申請后，截止到2021年，有31家單位獲得該資質，主要由官方測繪單位、圖商、主機廠以及自動駕駛玩家組成。
但在今年導航電子地圖制作甲級資質復核后，目前已經公示的3批復核通過的單位，只有19家。有業(yè)內人士向賽博汽車表示，今年很可能只有這3批公示。
分析沒能通過復審的12家單位名單，我們發(fā)現有一些明顯的標簽：
這些企業(yè)要么是車企子公司或有主機廠參股，如小鵬斥資2.5億元收購的智途科技、上汽控股的中海庭和參投的Momenta、吉利參與投資的易圖通、東風汽車投資的立德空間等。
要么是有自動駕駛業(yè)務的互聯網服務公司，如滴滴旗下滴圖科技、京東等。
這類沒能通過資質審核的玩家的共同特征是具備較大的用戶服務數量，對于眾包數據采集有一定的便利條件，這或許成為了監(jiān)管的重點。
另外，有業(yè)內人士指出，一部分沒能通過資質審核的玩家，還可能是與外資背景有關。還有一部分企業(yè)，則可能是因為拿了資質但沒有實際業(yè)務，在這一次監(jiān)管收緊的過程中，也被拒之門外了。
但并不是沒能通過復審的企業(yè)就完全沒有機會，我們了解到，小鵬等企業(yè)還在積極爭取復審，商湯等企業(yè)則在進行資質申請。
無論如何，從下發(fā)《通知》明確高精地圖測繪制作主體，以及強調甲級資質的唯一性，到大幅度縮減甲級資質單位數量，針對智能網聯汽車高精地圖的監(jiān)管收緊的信號，已經非常明確。
02 車企、自動駕駛公司面臨風險
高精地圖，在自動駕駛技術落地的過程中，談論的次數遠遠不及激光雷達、攝像頭等傳感器多，但對于大多數玩家來說，卻是不可或缺的。
相比普通導航地圖，高精地圖可以為自動駕駛系統(tǒng)提供更多探測范圍外的信息。為自動駕駛系統(tǒng)接入高精地圖，就相當于擁有了一個上帝視角，這種情況下，系統(tǒng)就能對傳感器探測范圍外的路況做到提前感知和決策，大大提升系統(tǒng)可靠性。
對于主機廠還是自動駕駛玩家，獲得高精地圖的合法途徑無非兩種：要么自己搞到資質自己測繪，實現地圖自由，比如小鵬和Momenta；要么與圖商合作采購地圖，比如蔚來牽手騰訊，小馬智行搭上四維圖新。
而現在，導航電子地圖制作甲級資質收緊，對那些想快速落地城市領航輔助駕駛的車企造成的影響，不亞于釜底抽薪。
以小鵬為例，在此之前，小鵬高速領航輔助NGP高精地圖的供應商是高德地圖。
作為國內頭部圖商，高德早在2020年就已經完成了全國30萬公里的高速路段和城市快速路測繪，如果僅僅是針對高速場景的駕駛輔助，已經夠用了。
但如果是城市開放道路，單純依賴圖商顯然不太夠，理由有二：
首先，相比高速和城市快速路，城市開放道路的測繪范圍更大，采集的工作量巨大，即便是頭部玩家高德，也只是在2021年年底實現了國內近30個城市的主干道采集，采集里程近20萬公里，而國內城市道路總長有近1000萬公里。
其次，地圖保鮮度太低。目前百度等圖商，高精地圖迭代周期普遍在一個季度一次，這種迭代速度對高速場景或許夠用，但國內城市開放道路的復雜性和城市建設的快速變更，要求城區(qū)高精地圖迭代速度要更快。
基于這兩點，小鵬便在去年以2.5億元高價收購智途科技，以獲得甲級資質。
但突如其來資質收緊，讓小鵬猝不及防。此前有業(yè)內人士透露，小鵬城市NGP遲遲不見落地，沒有高精地圖資質是主要原因。
與小鵬面臨同樣境況的，還有上汽，智己L7發(fā)布之際，官方就表示可以實現包括高速、城市開放道路和泊車域的全場景智能駕駛輔助，相關的測試視頻也被官方放出自證。
現在來看，隨著上汽控股的中海庭資質被限，L7的城市領航輔助恐怕也不會來得太容易。
相比車企來說，這次高精地圖監(jiān)管收緊，對自動駕駛公司影響則是觸及到高精地圖數據采集的灰色地帶。
據知情人士透露，自動駕駛行業(yè)普遍存在的一個看破不說破的現象：一些自動駕駛公司會通過自己的測試車輛，采集高精地圖數據自給自用。
有法律行業(yè)人士認為，這次的《通知》，正是對過去這一懸而未決的合規(guī)問題做出了明確規(guī)定：
自動駕駛公司道路和示范應用采集地圖數據，如果沒有資質，屬于非法行為。
雖然在《通知》中沒有明確指出會如何處罰違規(guī)企業(yè)，但可以肯定的是，自動駕駛企業(yè)違規(guī)的風險已經大幅增加。
其實，監(jiān)管收緊之前，部分企業(yè)就已經將申請乙級資質作為回避風險的替代方案，例如主線科技。
相對甲級資質來說，乙級資質申請條件更為簡單，專業(yè)設備和人員要求更低，審批也只需要地方相關部門就可以。但相應的，限制也就更多了。
根據規(guī)定，導航電子地圖制作乙級資質，只允許在相關政府部門劃定的自動駕駛區(qū)域內進行采集活動。換言之，想要自動駕駛大范圍鋪開落地，乙級資質依然不夠用，目前也只能是權宜之計。
綜上所述，留給車企和自動駕駛公司的解決方法，無非三條：
其一，咬定青山不放松，繼續(xù)申請甲級資質。但這種辦法，在當下政策收緊的情況下，有很大的不確定性。
其二，申請乙級資質，規(guī)避監(jiān)管風險。
其三，很簡單，百度高德們，大門已經敞開了。無論是車企還是自動駕駛玩家，與圖商合作都是最省事的選擇。
但問題在于，圖商們準備好了嗎？
03 圖商：我們也著急
高精地圖資質收緊，表面來看，最大的利好是圖商。
但我們前面也說過，高精地圖商業(yè)化一直存在困境，圖商的地圖采集效率和維護效率已經滿足不了部分企業(yè)需求。
而對于自動駕駛系統(tǒng)來說，高精地圖當然是更新越快越好，最好能做到實時更新。退一步來講，小鵬汽車曾表示，希望高精地圖能夠達到以天為單位的更新，而按照目前國內頭部圖商的更新周期，還遠遠不能達到這一水平。
就拿國內30多萬公里的高速和城市快速路來說，以1輛采集車1天采集有效數據100公里計算，100輛采集車也要一個月才能采集完一次。
而實際水平是，對于已采集完的高速道路的高精地圖維護，目前也只能做到季度更新。
采集效率與成本直接相關。目前，圖商采取的主要采集手段，是通過專業(yè)的采集車進行集中制圖，這種采集方式優(yōu)勢很明顯：精度高、可靠性強。但缺陷也很突出：成本高，更新慢。
以采集車輛設備為例，一輛高精地圖采集車需要搭載的設備包括激光雷達、攝像頭、陀螺儀、GPS接收機、數據儲存計算設備等等，就這一輛采集車，成本就在百萬元級別。
此外，地圖還存在大量的編譯制作成本，包括地圖繪制、校正地圖信息、更新POI信息等等。
在這樣的成本壓力之下，想要圖商投入更大規(guī)模采集車，通過集中制圖的方式，完成高精地圖日更或周更，確實有些不現實。
所以，有沒有辦法解決這個問題？眾包采集是放在桌面上的一個方案。
所謂眾包采集方案，就是利用搭載了激光雷達、攝像頭等傳感器的乘用車輛，在行駛過程中收集道路信息并上傳到云端，圖商在云端通過AI算法對道路數據進行處理，更新高精地圖，再拿給車輛使用。
這種采集方式的優(yōu)勢，就是利用存量更大的乘用車，對道路信息進行不間斷的采集處理，結果就是更新快、成本低。
但也有缺點，相對于專業(yè)采集車而言，乘用車上搭載的攝像頭、雷達等傳感器，采集的數據精度相對不足，同時由于不同車型所搭載的傳感器來源不同，產生的數據標準格式也不同，因此在數據融合有一定難度。
因此，結合專業(yè)采集和眾包采集，以專業(yè)采集數據制作的高精地圖為基礎，用眾包采集數據對高精地圖進行高頻更新，被認為是一個更可行的方案。
同時為了確保數據安全，去年五月份發(fā)布的《智能網聯汽車高精地圖白皮書》還建議，可以在國內建立公共的地圖云服務平臺，保證國家戰(zhàn)略信息安全。
想法是好的，但有知情人士告訴《賽博汽車》，高精地圖行業(yè)的參與者普遍認同眾包+專業(yè)采集的方式，并且也都有一定的準備，但還是遲遲無法付諸行動。
其中最大的阻礙，就是在等政策風向。
不過，從最近的風向來看，在政策方面似乎已經有所松動。
就在上個月，自然資源部發(fā)布了《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，并選擇北京、上海、深圳、廣州、杭州和重慶6座城市作為開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點城市。
而上海，則搶先一步拿出了具體的應用方案：《上海市加快智能網聯汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》。
方案中明確表示，支持具備導航電子地圖制作測繪資質的企業(yè)在政府部門開放的高精度地圖應用試點范圍內開展高精度地圖業(yè)務，探索地圖眾包等新型模式。
不過畢竟還是試點階段，距離真正的方案落地，還有很長的一段路要走，對于處在商業(yè)化量產前夕的玩家們來說，等待的代價或許更大。
所以我們觀察到，車企及自動駕駛公司也在探索另一條路，就是“重感知、輕地圖”路線。
特斯拉是最早提出不依賴高精度地圖的車企，最近一段時間，國內的企業(yè)如毫末智行、智行者等，也紛紛表示要走“重感知、輕地圖”路線。由于甲級資質遲遲沒能通過復審，有消息稱，小鵬汽車也在思考減少對高精地圖的依賴。
這樣來看，在自動駕駛技術路線的選擇上，還存在一定變數，這也將決定高精地圖商業(yè)化能否跑通。
幾天前，自然資源部下發(fā)《關于促進智能網聯汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》，明確規(guī)定，高精地圖測繪制作，只能由具備導航電子地圖制作甲級資質的單位進行。
業(yè)內人士認為，《通知》中的相關條款雖并非最新規(guī)定，但算是針對自動駕駛行業(yè)的一次嚴令重申。
與之相呼應的監(jiān)管動作是對地圖甲級資質審批的收緊。今年以來，自然資源部共發(fā)布了三批甲級資質名單，共計19家企業(yè)通過，去年拿到這一資質的企業(yè)多達31家，對比之下，資質數量銳減1/3。
高精地圖監(jiān)管收緊對自動駕駛行業(yè)有何影響？高精地圖商業(yè)化要如何破局？
01 高精地圖監(jiān)管收嚴
我們先來解讀一下《關于促進智能網聯汽車發(fā)展維護測繪地理信息安全的通知》。這份官方文件，雖然只有短短6條，但涵蓋的信息量不小，核心點有以下幾點：
其一，是對于高精地圖測繪，給出了具體界定，《通知》規(guī)定：
智能網聯汽車安裝或集成了衛(wèi)星導航定位接收模塊、慣性測量單元、攝像頭、激光雷達等傳感器后，在運行、服務和道路測試過程中對車輛及周邊道路設施空間坐標、影像、點云及其屬性信息等測繪地理信息數據進行采集、存儲、傳輸和處理的行為，屬于《中華人民共和國測繪法》規(guī)定的測繪活動，應當依照測繪法律法規(guī)政策進行規(guī)范和管理。
其二，進行測繪行為的主體，也得到了明確：
《通知》將行為主體主要分為3類：車企，服務商（圖商）和部分智能駕駛軟件提供商（自動駕駛公司）。
其三，上述行為主體，也不能隨意開展測繪活動，《通知》第3條規(guī)定：
需要從事相關數據收集、存儲、傳輸和處理的車企、服務商及智能駕駛軟件提供商等，屬于內資企業(yè)的，應依法取得相應測繪資質，或委托具有相應測繪資質的單位開展相應測繪活動。
同時《通知》還特別補充，導航電子地圖編制，屬于“外資禁入”，因此，屬于外資投資的企業(yè)，只能委托取得資質的單位進行相應的測繪活動。
另外，對于測繪數據的傳輸使用，《通知》規(guī)定，向境外傳輸相關測繪數據，必須對外提供審批或地圖審核程序，在此之前應該停止向境外傳輸數據的行為。
簡單來講，這份文件，就是對包括主機廠、圖商以及自動駕駛玩家的測繪行為進行了明確，其最終落點只有一個，想要進行測繪活動，必須有測繪資質。
這里的測繪資質，具體指向就是導航電子地圖制作甲級資質（以下簡稱甲級資質），是高精地圖采集制作的敲門磚。
因為高精地圖相比普通的導航地圖來說，包含的道路數據更多，比如道路指示牌、坡度、曲率等與國家安全息息相關的敏感數據都囊括其中。這也意味著，采集信息的專業(yè)程度、數據安全等都有要求。
也因此，相關部門對導航電子地圖制作甲級資質的發(fā)放和審核向來比較嚴格和慎重。
公開消息顯示，自2010年國家開放導航電子地圖制作甲級資質申請后，截止到2021年，有31家單位獲得該資質，主要由官方測繪單位、圖商、主機廠以及自動駕駛玩家組成。
但在今年導航電子地圖制作甲級資質復核后，目前已經公示的3批復核通過的單位，只有19家。有業(yè)內人士向賽博汽車表示，今年很可能只有這3批公示。
分析沒能通過復審的12家單位名單，我們發(fā)現有一些明顯的標簽：
這些企業(yè)要么是車企子公司或有主機廠參股，如小鵬斥資2.5億元收購的智途科技、上汽控股的中海庭和參投的Momenta、吉利參與投資的易圖通、東風汽車投資的立德空間等。
要么是有自動駕駛業(yè)務的互聯網服務公司，如滴滴旗下滴圖科技、京東等。
這類沒能通過資質審核的玩家的共同特征是具備較大的用戶服務數量，對于眾包數據采集有一定的便利條件，這或許成為了監(jiān)管的重點。
另外，有業(yè)內人士指出，一部分沒能通過資質審核的玩家，還可能是與外資背景有關。還有一部分企業(yè)，則可能是因為拿了資質但沒有實際業(yè)務，在這一次監(jiān)管收緊的過程中，也被拒之門外了。
但并不是沒能通過復審的企業(yè)就完全沒有機會，我們了解到，小鵬等企業(yè)還在積極爭取復審，商湯等企業(yè)則在進行資質申請。
無論如何，從下發(fā)《通知》明確高精地圖測繪制作主體，以及強調甲級資質的唯一性，到大幅度縮減甲級資質單位數量，針對智能網聯汽車高精地圖的監(jiān)管收緊的信號，已經非常明確。
02 車企、自動駕駛公司面臨風險
高精地圖，在自動駕駛技術落地的過程中，談論的次數遠遠不及激光雷達、攝像頭等傳感器多，但對于大多數玩家來說，卻是不可或缺的。
相比普通導航地圖，高精地圖可以為自動駕駛系統(tǒng)提供更多探測范圍外的信息。為自動駕駛系統(tǒng)接入高精地圖，就相當于擁有了一個上帝視角，這種情況下，系統(tǒng)就能對傳感器探測范圍外的路況做到提前感知和決策，大大提升系統(tǒng)可靠性。
對于主機廠還是自動駕駛玩家，獲得高精地圖的合法途徑無非兩種：要么自己搞到資質自己測繪，實現地圖自由，比如小鵬和Momenta；要么與圖商合作采購地圖，比如蔚來牽手騰訊，小馬智行搭上四維圖新。
而現在，導航電子地圖制作甲級資質收緊，對那些想快速落地城市領航輔助駕駛的車企造成的影響，不亞于釜底抽薪。
以小鵬為例，在此之前，小鵬高速領航輔助NGP高精地圖的供應商是高德地圖。
作為國內頭部圖商，高德早在2020年就已經完成了全國30萬公里的高速路段和城市快速路測繪，如果僅僅是針對高速場景的駕駛輔助，已經夠用了。
但如果是城市開放道路，單純依賴圖商顯然不太夠，理由有二：
首先，相比高速和城市快速路，城市開放道路的測繪范圍更大，采集的工作量巨大，即便是頭部玩家高德，也只是在2021年年底實現了國內近30個城市的主干道采集，采集里程近20萬公里，而國內城市道路總長有近1000萬公里。
其次，地圖保鮮度太低。目前百度等圖商，高精地圖迭代周期普遍在一個季度一次，這種迭代速度對高速場景或許夠用，但國內城市開放道路的復雜性和城市建設的快速變更，要求城區(qū)高精地圖迭代速度要更快。
基于這兩點，小鵬便在去年以2.5億元高價收購智途科技，以獲得甲級資質。
但突如其來資質收緊，讓小鵬猝不及防。此前有業(yè)內人士透露，小鵬城市NGP遲遲不見落地，沒有高精地圖資質是主要原因。
與小鵬面臨同樣境況的，還有上汽，智己L7發(fā)布之際，官方就表示可以實現包括高速、城市開放道路和泊車域的全場景智能駕駛輔助，相關的測試視頻也被官方放出自證。
現在來看，隨著上汽控股的中海庭資質被限，L7的城市領航輔助恐怕也不會來得太容易。
相比車企來說，這次高精地圖監(jiān)管收緊，對自動駕駛公司影響則是觸及到高精地圖數據采集的灰色地帶。
據知情人士透露，自動駕駛行業(yè)普遍存在的一個看破不說破的現象：一些自動駕駛公司會通過自己的測試車輛，采集高精地圖數據自給自用。
有法律行業(yè)人士認為，這次的《通知》，正是對過去這一懸而未決的合規(guī)問題做出了明確規(guī)定：
自動駕駛公司道路和示范應用采集地圖數據，如果沒有資質，屬于非法行為。
雖然在《通知》中沒有明確指出會如何處罰違規(guī)企業(yè)，但可以肯定的是，自動駕駛企業(yè)違規(guī)的風險已經大幅增加。
其實，監(jiān)管收緊之前，部分企業(yè)就已經將申請乙級資質作為回避風險的替代方案，例如主線科技。
相對甲級資質來說，乙級資質申請條件更為簡單，專業(yè)設備和人員要求更低，審批也只需要地方相關部門就可以。但相應的，限制也就更多了。
根據規(guī)定，導航電子地圖制作乙級資質，只允許在相關政府部門劃定的自動駕駛區(qū)域內進行采集活動。換言之，想要自動駕駛大范圍鋪開落地，乙級資質依然不夠用，目前也只能是權宜之計。
綜上所述，留給車企和自動駕駛公司的解決方法，無非三條：
其一，咬定青山不放松，繼續(xù)申請甲級資質。但這種辦法，在當下政策收緊的情況下，有很大的不確定性。
其二，申請乙級資質，規(guī)避監(jiān)管風險。
其三，很簡單，百度高德們，大門已經敞開了。無論是車企還是自動駕駛玩家，與圖商合作都是最省事的選擇。
但問題在于，圖商們準備好了嗎？
03 圖商：我們也著急
高精地圖資質收緊，表面來看，最大的利好是圖商。
但我們前面也說過，高精地圖商業(yè)化一直存在困境，圖商的地圖采集效率和維護效率已經滿足不了部分企業(yè)需求。
而對于自動駕駛系統(tǒng)來說，高精地圖當然是更新越快越好，最好能做到實時更新。退一步來講，小鵬汽車曾表示，希望高精地圖能夠達到以天為單位的更新，而按照目前國內頭部圖商的更新周期，還遠遠不能達到這一水平。
就拿國內30多萬公里的高速和城市快速路來說，以1輛采集車1天采集有效數據100公里計算，100輛采集車也要一個月才能采集完一次。
而實際水平是，對于已采集完的高速道路的高精地圖維護，目前也只能做到季度更新。
采集效率與成本直接相關。目前，圖商采取的主要采集手段，是通過專業(yè)的采集車進行集中制圖，這種采集方式優(yōu)勢很明顯：精度高、可靠性強。但缺陷也很突出：成本高，更新慢。
以采集車輛設備為例，一輛高精地圖采集車需要搭載的設備包括激光雷達、攝像頭、陀螺儀、GPS接收機、數據儲存計算設備等等，就這一輛采集車，成本就在百萬元級別。
此外，地圖還存在大量的編譯制作成本，包括地圖繪制、校正地圖信息、更新POI信息等等。
在這樣的成本壓力之下，想要圖商投入更大規(guī)模采集車，通過集中制圖的方式，完成高精地圖日更或周更，確實有些不現實。
所以，有沒有辦法解決這個問題？眾包采集是放在桌面上的一個方案。
所謂眾包采集方案，就是利用搭載了激光雷達、攝像頭等傳感器的乘用車輛，在行駛過程中收集道路信息并上傳到云端，圖商在云端通過AI算法對道路數據進行處理，更新高精地圖，再拿給車輛使用。
這種采集方式的優(yōu)勢，就是利用存量更大的乘用車，對道路信息進行不間斷的采集處理，結果就是更新快、成本低。
但也有缺點，相對于專業(yè)采集車而言，乘用車上搭載的攝像頭、雷達等傳感器，采集的數據精度相對不足，同時由于不同車型所搭載的傳感器來源不同，產生的數據標準格式也不同，因此在數據融合有一定難度。
因此，結合專業(yè)采集和眾包采集，以專業(yè)采集數據制作的高精地圖為基礎，用眾包采集數據對高精地圖進行高頻更新，被認為是一個更可行的方案。
同時為了確保數據安全，去年五月份發(fā)布的《智能網聯汽車高精地圖白皮書》還建議，可以在國內建立公共的地圖云服務平臺，保證國家戰(zhàn)略信息安全。
想法是好的，但有知情人士告訴《賽博汽車》，高精地圖行業(yè)的參與者普遍認同眾包+專業(yè)采集的方式，并且也都有一定的準備，但還是遲遲無法付諸行動。
其中最大的阻礙，就是在等政策風向。
不過，從最近的風向來看，在政策方面似乎已經有所松動。
就在上個月，自然資源部發(fā)布了《關于做好智能網聯汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》，并選擇北京、上海、深圳、廣州、杭州和重慶6座城市作為開展智能網聯汽車高精度地圖應用試點城市。
而上海，則搶先一步拿出了具體的應用方案：《上海市加快智能網聯汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》。
方案中明確表示，支持具備導航電子地圖制作測繪資質的企業(yè)在政府部門開放的高精度地圖應用試點范圍內開展高精度地圖業(yè)務，探索地圖眾包等新型模式。
不過畢竟還是試點階段，距離真正的方案落地，還有很長的一段路要走，對于處在商業(yè)化量產前夕的玩家們來說，等待的代價或許更大。
所以我們觀察到，車企及自動駕駛公司也在探索另一條路，就是“重感知、輕地圖”路線。
特斯拉是最早提出不依賴高精度地圖的車企，最近一段時間，國內的企業(yè)如毫末智行、智行者等，也紛紛表示要走“重感知、輕地圖”路線。由于甲級資質遲遲沒能通過復審，有消息稱，小鵬汽車也在思考減少對高精地圖的依賴。
這樣來看，在自動駕駛技術路線的選擇上，還存在一定變數，這也將決定高精地圖商業(yè)化能否跑通。
