今年全行業(yè)仍將虧損

“錢(qián)從哪兒來(lái)”，是中國(guó)鐵路建設(shè)的困惑。

目前鐵路資金困境主要表現(xiàn)在3個(gè)方面。

資產(chǎn)優(yōu)良，但債務(wù)負(fù)擔(dān)較重。截至去年底，鐵路已背負(fù)有息債務(wù)2.23萬(wàn)億元，僅今年就需要支付利息1300億元，其中中長(zhǎng)期負(fù)債占比首度突破了80%。

現(xiàn)金流尚可，但實(shí)現(xiàn)盈利較難。鐵路貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)在2012年、2013年分別上調(diào)1分/噸公里與1.5分/噸公里，而且今年6月中國(guó)鐵路總公司還啟動(dòng)了前所未有的貨運(yùn)改革，但是年底全行業(yè)恐怕仍將以虧損告終。

需求很旺，但新線(xiàn)投資較難。今年初確定的鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃為6500億元，新線(xiàn)投產(chǎn)5200公里以上，今年1—7月，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成2617.45億元，尚有近3900億元投資需在余下的5個(gè)月完成。而今年中國(guó)鐵路建設(shè)債券發(fā)行總規(guī)模僅為1500億元。特別是8月初，中國(guó)鐵路總公司確認(rèn)追加今年固定資產(chǎn)投資到6600億元。這無(wú)疑再次提高了融資難度。

鐵路是我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中的短板，路網(wǎng)密度和人均占有量仍處于世界較低水平。在經(jīng)歷了一段時(shí)間的緩建調(diào)整后，鐵路行業(yè)有大量已完成可研報(bào)告、隨時(shí)可以開(kāi)工的項(xiàng)目，與其他行業(yè)相比，可大大縮短前期籌備周期。

據(jù)北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授紀(jì)嘉倫介紹，中國(guó)鐵路傳統(tǒng)投融資模式是部省合作模式，即少量投資、大量負(fù)債、鐵道部統(tǒng)管、銀行借貸的投融資模式�！俺凡㈣F道部后，傳統(tǒng)投融資模式的基礎(chǔ)瓦解，實(shí)行投融資體制改革是中國(guó)鐵路發(fā)展的必然。”

為何過(guò)去社會(huì)資本“無(wú)動(dòng)于衷”

近10年間，鐵路投融資體制改革政策頻出。

2005年7月，鐵道部就曾出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》，提出“按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進(jìn)入的鐵路建設(shè)、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)及運(yùn)輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國(guó)內(nèi)非公有資本進(jìn)入，并適當(dāng)放寬限制條件”。

2006年6月，鐵道部推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》，明確表示鐵路投資要遵循“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場(chǎng)化運(yùn)作”的原則。

去年5月，鐵道部對(duì)外公布《鐵道部關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見(jiàn)》，提出了深入推進(jìn)鐵路投融資體制改革等14條具體措施。

然而，面對(duì)這些政策，社會(huì)資本總顯得“無(wú)動(dòng)于衷”。

紀(jì)嘉倫分析，過(guò)去鐵路投融資改革效果并不理想，關(guān)鍵是兩個(gè)問(wèn)題：一是在鐵路系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)方式并不透明的情況下，較難取信于社會(huì)資本，保障其投資收益權(quán)；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權(quán)和控制權(quán)，將部分優(yōu)質(zhì)資源讓渡于其他投資者，而如何分配路網(wǎng)資源，尚未有明確細(xì)則。

此次，《意見(jiàn)》提出，“向地方政府和社會(huì)資本放開(kāi)城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開(kāi)發(fā)性鐵路和支線(xiàn)鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)，鼓勵(lì)社會(huì)資本投資建設(shè)鐵路”，首次明確地方政府和社會(huì)資本可以擁有鐵路項(xiàng)目的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)。

發(fā)改委綜合運(yùn)輸所運(yùn)輸管理研究室主任劉斌表示，城際鐵路、市域(郊)鐵路和支線(xiàn)鐵路，屬于預(yù)期收益較低的項(xiàng)目，需要相關(guān)部門(mén)盡快出臺(tái)詳盡的優(yōu)惠政策與配套細(xì)則。而資源開(kāi)發(fā)性鐵路是“賺錢(qián)項(xiàng)目”，也是目前鐵路運(yùn)輸收入的主要來(lái)源，而放開(kāi)可能會(huì)使中國(guó)鐵路總公司陷入兩難境地。

放開(kāi)部分鐵路的所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)，仍有許多待解的問(wèn)題，比如開(kāi)放干線(xiàn)鐵路路權(quán)。“鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中更具經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。如果支線(xiàn)鐵路不能過(guò)軌到干線(xiàn)鐵路，就很難生存。相關(guān)細(xì)則應(yīng)抓緊出臺(tái)，否則民間資本仍將是觀望態(tài)度。”劉斌說(shuō)。

“以地養(yǎng)路”彌補(bǔ)資金不足

《意見(jiàn)》的最大亮點(diǎn)被公認(rèn)為“加大力度盤(pán)活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開(kāi)發(fā)利用。支持鐵路車(chē)站及線(xiàn)路用地綜合開(kāi)發(fā)”。中國(guó)鐵路總公司作為國(guó)家授權(quán)投資機(jī)構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營(yíng)方式配置，由中國(guó)鐵路總公司依法盤(pán)活利用。

劉斌認(rèn)為，鐵路總公司目前擁有豐富的土地資源，大量的車(chē)站、編組站集中于城市中心區(qū)，如果土地性質(zhì)能順利變更，“以地養(yǎng)路”模式將大大彌補(bǔ)鐵路資金的不足。

“這實(shí)際上是釋放了一個(gè)信號(hào)，鐵路也可以搞地產(chǎn)開(kāi)發(fā)了�！眲⒈笳f(shuō)，《意見(jiàn)》主要是盤(pán)活既有鐵路土地資源，卻沒(méi)有提及新線(xiàn)開(kāi)發(fā)中地方政府、社會(huì)資本如何享有這一紅利�！叭绻�進(jìn)一步調(diào)整鐵路沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)政策，地方政府的投資性也會(huì)大大提高�！�

專(zhuān)家指出，盡管“以地養(yǎng)路”的模式使香港地鐵成為目前世界上唯一實(shí)現(xiàn)盈利的軌道交通項(xiàng)目，但盤(pán)活鐵路用地，也給鐵路投融資體制改革帶來(lái)兩項(xiàng)挑戰(zhàn)：一是如何保障土地開(kāi)發(fā)收益全部有效用于鐵路事業(yè)，二是如何防止土地開(kāi)發(fā)收益對(duì)社會(huì)資本的擠出效應(yīng)。相關(guān)資源摸底與制度設(shè)計(jì)，應(yīng)盡早展開(kāi)。

貨運(yùn)價(jià)格取消政府定價(jià)

此次鐵路運(yùn)價(jià)改革以貨運(yùn)價(jià)格改革“敲門(mén)”，避開(kāi)了客運(yùn)價(jià)格改革。鐵路貨運(yùn)改革按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國(guó)鐵貨運(yùn)價(jià)格，并隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化動(dòng)態(tài)調(diào)整。

改革后，鐵路貨運(yùn)價(jià)格會(huì)否在短期內(nèi)大幅提高仍不確定。一方面，與國(guó)外相比，鐵路貨運(yùn)價(jià)格確有上行空間。例如美國(guó)公路運(yùn)費(fèi)