第五章：中國制造業(yè)是否會自廢武功？
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　　引 言：“阿拉伯之春”、“占領華爾街”與工業(yè)化
第一章：工業(yè)化——近代以來中國經濟主旋律及其成就
第二章：盛世危言——中國制造業(yè)繁榮下的潛在危機
第三章：前堵后追下中國制造業(yè)之困
第四章：升級與轉移——中國制造業(yè)突圍之路
第五章：中國制造業(yè)是否會自廢武功？
　　正是憑借在運行時速方面的優(yōu)勢，中國刷新了高速鐵路的定義。按照國際公認標準，時速達到200公里即可稱為高速鐵路，但由于中國運行時速超過300公里的高鐵線路太多太長，不得不加以區(qū)分，把運行時速超過300公里的稱為“高鐵”，對運行時速在200公里以上300公里以下者則借用了高速列車的名稱，稱為“動車”。
　　——高質量、低成本的競爭優(yōu)勢。與歐洲、日本同行相比，中國高鐵及相關設備制造業(yè)的優(yōu)勢不僅僅體現(xiàn)在技術最全、集成能力最強、運行速度最高，而且體現(xiàn)在低成本和建設高效率。中國高鐵建設造價只有海外同行的1/3到1/2，國內高鐵造價一般是1.5億元/公里，德國法蘭克福-科隆線約合3億元/公里，韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公里。越南國會于2010年6月否決了采用日本新干線技術修建河內-胡志明市高鐵線路的方案，理由是造價高達560億美元，超過越南國力承受限度。如果采用中國技術，造價幾乎只有新干線的一半。
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　　憑借所有這些優(yōu)勢，中國高鐵不僅贏得了國內億萬旅客的心，而且令千千萬萬親眼目睹、親身體驗的海外人士驚艷折服，“像是從未來開來的”之類贊譽不絕于耳，僅近兩年有100多個國家元首、政要和代表團考察中國高鐵，無不高度評價中國高鐵成就，更在全世界激起了高鐵建設的熱潮。
　　越南提出了建設河內-胡志明市1600公里高鐵線路計劃，盡管原定的引進日本技術方案因耗資過高而于2010年6月遭到越南國民大會否決，但這條線路計劃并未放棄，只是在修改方案。
　　2010年4月，老撾與中國達成協(xié)議，設立合資公司建造一條連接中國昆明與老撾首都萬象的高速鐵路，未來將連接到新加坡，成為未來的泛亞鐵路中線，從昆明經萬象至新加坡全長將達3900公里。2010年12月23日，老撾第六屆國會第十次會議閉幕，會議批準了有關從中國到老撾修建一條高速鐵路的計劃。
　　2010年7月，巴西發(fā)布官方公告，計劃在2016年奧運會前修建完成里約熱內盧-圣保羅高鐵。
　　2010年，馬來西亞政府提出一項總值4440億美元的經濟轉型計劃，其中一項重要內容便是從馬來西亞首都吉隆坡至新加坡的高鐵項目“隆新高鐵”。如按中國企業(yè)設計方案實施，時速將達250~280公里，屆時從吉隆坡至新加坡300多公里路程行車時間可從現(xiàn)有的7小時縮減至2小時24分。
　　美國總統(tǒng)奧巴馬首次訪華時曾被安排親身體驗京津城際高鐵，痛感美國鐵路技術與中國已經完全不在一個時代，回國后在國情咨文中專門呼吁美國人民奮起趕超，不能認命甘居落后，認定只有中國才能建設全世界最快的鐵路。隨后，奧巴馬政府宣布了建設13條線路的高速鐵路網(wǎng)發(fā)展計劃，涉及30多個州，其中加州擬建設的高鐵計劃規(guī)模最為宏大，總長接近1000英里（1609公里）。2010年初，奧巴馬政府宣布從經濟刺激計劃中專門撥出80億美元，作為美國高速鐵路第一筆啟動資金；此外將在未來5年內，每年從聯(lián)邦預算中撥款10億美元，作為高鐵計劃首期資金。各州申請高鐵建設補貼踴躍，加利福尼亞、佛羅里達和伊利諾依三州可望贏得最多。
　　2010年，北非國家摩洛哥宣布動工興建750公里長的丹吉爾-卡薩布蘭卡鐵路項目。
　　……隨著中國高鐵的發(fā)展，中國軌道交通裝備制造業(yè)也乘勢崛起，特別是中國南車、中國北車兩大廠商，都實現(xiàn)了奇跡般的發(fā)展。中國南車2000年成立時是一家營業(yè)額103億元的虧損企業(yè)，到2010年已經成長為營業(yè)額超過600億元的盈利企業(yè)，實現(xiàn)了創(chuàng)立之初躋身全球行業(yè)三強、具備較強國際競爭力的目標。
　　在技術創(chuàng)新方面，中國軌道交通裝備制造業(yè)堪稱成果累累。青藏鐵路高原客車、40噸軸重礦石車等產品通過原始創(chuàng)新邁向了技術高端，創(chuàng)造了全球同行公認的成果。就動車組領域而言，關鍵技術為系統(tǒng)總成技術、車體技術、高速轉向架技術、牽引變流器技術、牽引控制技術、牽引電機技術、牽引變壓器技術、制動系統(tǒng)技術、網(wǎng)絡控制技術，通過消化吸收再創(chuàng)新和完全的自主研發(fā)，中國制造業(yè)和鐵路運輸業(yè)除了在制動系統(tǒng)技術方面還有差距之外，在其他方面均已取得長足進步，站到了世界前列、乃至最前列：
　　車體設計和空氣動力學。CRH380高速動車組系我國自主設計、自主通過風洞試驗造出，在別國沒有先例。2011年末建成的運營時速500公里動車組外形好似利劍，又似鷹嘴，更是獨一無二。在這些已經投產的車型之外，我國鐵道裝備企業(yè)的設計師們還設計出了多種新概念車型，僅我本人2012年2月考察參觀青島南車四方工廠時看到的就有兩位數(shù)之多，多款車型外形超越常人想象，有些車型外形我第一眼看上去感覺更像翱翔天空的高速戰(zhàn)機，而不是奔馳地面的列車。
　　高速道岔。中國350公里/小時及以上車速高鐵線路采用自主研發(fā)的60-42號單開道岔。
　　板式軌道。這是中國特有的專*技術，堪稱中國驕傲，中國自行研發(fā)的Ⅲ型板式無砟軌道是世界最先進的。
　　列控系統(tǒng)。德國高鐵列控系統(tǒng)是LZB系統(tǒng)，日本是DS-ATC系統(tǒng)，法國是UM2000加TVM430系統(tǒng)，歐洲正在試圖推廣GSM-R系統(tǒng)，而中國高鐵采用ZPW-2000+點式+ATP列控系統(tǒng)，和其他幾個國家都不一樣，屬于自主創(chuàng)新�！�(未完待續(xù))